Дубай — Qahwa World

Мировая логистика вступает в очередной период турбулентности. Обострение ситуации на Ближнем Востоке в конце февраля накладывается на продолжающийся уже более двух лет кризис в Красном море, усиливая неопределённость для глобальной торговли, включая поставки кофе.

Ормузский пролив: замедление движения и рост издержек

По состоянию на 28 февраля коммерческое судоходство через Ормузский пролив — один из ключевых мировых энергетических коридоров — существенно замедлилось на фоне роста рисков безопасности. Ряд перевозчиков, включая CMA CGM, ввели надбавки за чрезвычайные обстоятельства, связанные с военным конфликтом, чтобы компенсировать увеличение страховых премий и операционных расходов.

Хотя маршруты перевозки кофе напрямую не проходят через пролив, косвенные последствия ощутимы. Страны Персидского залива обеспечивают около 20% мировых поставок нефти, а цены на нефть, находящиеся вблизи отметки 70 долларов за баррель, могут оказаться под повышательным давлением. Поскольку бункерное топливо составляет примерно 40% эксплуатационных затрат судов, вероятно дальнейшее увеличение топливных коэффициентов (BAF).

Рост стоимости топлива, а также уже действующие обходные маршруты вокруг мыса Доброй Надежды усиливают давление на сроки доставки, доступность флота и ставки фрахта. Для участников кофейной торговли это означает более длительные рейсы, дисбаланс контейнерного оборудования, снижение надёжности расписаний и возможный рост транспортных расходов.

Ситуация остаётся динамичной.

Красное море: кризис третьего года

Прошло более двух лет с момента первого ракетного удара по коммерческому судну в Красном море, однако отрасль по-прежнему сталкивается с последствиями одного из самых серьёзных торговых потрясений последних десятилетий.

Кризис начался в ноябре 2023 года, когда силы хуситов захватили судно Galaxy Leader и развернули кампанию атак на торговые суда в районе Баб-эль-Мандебского пролива. В пиковый период было атаковано более 100 судов, а объёмы перевозок через Красное море сократились примерно на 60%. Перевозчики были вынуждены перенаправить суда вокруг мыса Доброй Надежды.

Обходной маршрут увеличил транзитное время на 10–14 дней, сократил доступную ёмкость флота и нарушил графики на основных линиях Восток–Запад.

Перемирие в Газе в конце 2025 года дало кратковременную паузу, и некоторые компании начали готовиться к возвращению к маршрутам через Суэцкий канал. Однако новая эскалация и возобновление угроз привели к отмене этих планов — перевозчики продолжают следовать вокруг Африки.

Реакция перевозчиков

Maersk подтвердила отмену сервиса MECL (Ближний Восток – Индия – Восточное побережье США), который предполагал проход через Красное море; маршрут будет осуществляться в обход Африки.

CMA CGM, ранее возобновившая транзит через Суэц, вновь отказалась от большинства таких рейсов и вернулась к прежней схеме движения.

Большинство сервисов Азия–Европа также продолжают следовать через мыс Доброй Надежды. Перевозчики не готовы вернуться к маршруту через Суэц без устойчивых гарантий безопасности.

Около 12% мировой морской торговли зависит от Суэцкого канала, что подчёркивает структурную уязвимость глобальной логистики.

Hapag-Lloyd приобретает Zim за 4,2 млрд долларов

На фоне нестабильности продолжается консолидация отрасли. Hapag-Lloyd договорилась о покупке израильской линии Zim за 4,2 млрд долларов наличными, предложив 35 долларов за акцию — премию в 58% к цене закрытия на 20 февраля.

Сделка позволит компании занять пятое место среди крупнейших контейнерных перевозчиков мира и укрепить позиции на направлениях Транстихоокеанского региона, внутри Азии, в Атлантике, Латинской Америке и Восточном Средиземноморье.

В связи с наличием у правительства Израиля «золотой акции» Zim будет выделен отдельный оператор, ориентированный на израильский рынок, под управлением FIMI. Новый оператор начнёт работу с 16 судами.

Закрытие сделки ожидается в конце 2026 года после получения необходимых одобрений.

Морской план США и возможные портовые сборы

Администрация президента Дональда Трампа представила Морской план действий (MAP), который вновь выдвигает идею взимания сборов с иностранных судов, заходящих в порты США.

Документ объёмом 36 страниц предлагает стратегию восстановления американского судостроения и усиления национальной безопасности. Ключевой финансовый механизм — универсальный сбор с иностранных судов, рассчитываемый исходя из массы выгруженного импортного груза.

Предлагаемый диапазон составляет от 0,01 до 0,25 доллара за килограмм. По оценкам, это может принести около 66 млрд долларов за десять лет при минимальной ставке и до 1,5 трлн долларов при максимальной.

Представители отрасли предупреждают, что подобные меры способны повысить стоимость импорта, изменить экономику маршрутов и спровоцировать ответные шаги со стороны торговых партнёров. Конкретные сроки реализации пока не объявлены.

Динамика ставок: рынок становится более волатильным

По состоянию на 13 февраля 2026 года индекс Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) составил 1251,46 пункта, отражая переход рынка к более низким и волатильным ставкам.

Прогнозируется снижение ставок на контейнеры 40’ HC из Азии на западное побережье США на 30–35% по сравнению с 2025 годом. Несмотря на сезонный рост перед Лунным Новым годом, избыток мощностей и неопределённость вокруг Красного моря продолжают оказывать давление на спотовые ставки.

Надёжность расписаний снова снижается

Глобальная надёжность расписаний в декабре 2025 года снизилась до 62,8% — это второй худший показатель с мая того же года.

Основными факторами остаются перегруженность европейских хабов и последствия обходных маршрутов. В феврале 2026 года число отменённых рейсов выросло на 122% по сравнению с январём, что дополнительно сократило доступную ёмкость в период Лунного Нового года.

Хотя показатели лучше, чем в 2024 году, различия между перевозчиками сохраняются: некоторые демонстрируют 50–60% своевременных прибытий.

Обзор торговых направлений

  • APAC – глобально: ёмкость стабильна, спотовые ставки снижаются.

  • Индия – глобально: ограниченная ёмкость, умеренный рост ставок.

  • Бразилия – глобально: управляемая ёмкость, сохраняется портовая перегруженность, ставки стабильны.

  • Центральная Америка – глобально: дефицит ёмкости и контейнеров 20’ и 40’ из Гондураса и Никарагуа.

  • Восточная Африка – глобально: ёмкость достаточная, серьёзная перегруженность порта Момбаса.

Задержки в основных портах

  • Антверпен (Бельгия): задержка 3 дня

  • Нью-Йорк (США): 4 дня

  • London Gateway (Великобритания): 5 дней

  • Буэнавентура (Колумбия): 4 дня

  • Сантус (Бразилия): 5 дней

  • Порты Индии: 4 дня

  • Вьетнам: 4 дня

  • Момбаса (Кения): 10 дней

  • Австралия: 3 дня

Сочетание геополитической нестабильности, перегруженных портов и структурных изменений в маршрутизации формирует для 2026 года сложную картину, в которой устойчивость и гибкость становятся ключевыми факторами для участников мирового торгового и кофейного рынка.